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SDŽ und Erster Weltkrieg (1913 - 1918)
Von der SHS-Bahn zur JDŽ (1919 - 1941)
Der zweite Weltkrieg und die JDŽ danach (1941 - 1954)Die JŽ im Kosovo (1954 - 1999)
KFOR-TransporteDie SDŽ als neuer Betreiber
Nach den Balkankriegen 1912/1913 war auch der Kosovo Bestandteil des Serbischen Königreichs. Schon während des ersten Balkankrieges eroberten die serbischen Truppen des Balkanbundes das Amselfeld. Der Betrieb durch die SDŽ (Srpske Državne Železnice) währte dort jedoch nur kurz. Das Gebiet wurde schon im Jahr 1915 durch die Mittelmächte besetzt.
Die Strecken der CO waren nach den Balkankriegen Gegenstand erbitterter Verhandlungen zwischen Serbien und der Gesellschaft. Mit am Verhandlungstisch saß Österreich-Ungarn, hatte man doch in Windeseile noch 51.000 Aktien der CO erworben, um Einfluss auf den Warentransport Serbiens über den Hafen Saloniki nehmen zu können. Letztlich einigte man sich am 01.07.1914 auf einen Kaufpreis von 2.751.861 Dinar in Gold für die Eisenbahnlinien. Eine Unterzeichnung und die Umsetzung des Vertrages kam jedoch aufgrund des Ersten Weltkrieges nicht mehr zustande und wurde erst im Jahr 1924 getätigt. Eine Ausnahme war die Strecke (Saloniki) - Kremenica - Bitola. Da sie keine Verbindung zu den sonstigen Strecken hatte, wurde bereits 1913 vereinbart, dass sie weiter unter Kontrolle der CO verbleibt.
Der Betrieb
Dass die mazdonischen Bahnen vornehmlich militärischen Zwecken dienten, ist in Anbetracht der zeitlichen Lage zwischen zwei Kriegen nicht verwunderlich. Dennoch weist das Österreichische Kursbuch von 1914 auf den Auslandseiten je einen GmP mit Wagen der ersten bis dritten Klasse nach und von dem Amselfeld aus.
Da die CO ihre Lokomotiven aus dem serbischen Bereich abgezogen hatte, wurde der Betrieb mit serbischen Dampfloks durchgeführt.
Welche Lokomotiven letztlich von Skopje aus die Strecke nach Mitrovica bedienten, kann nicht gesagt werden. Letztlich dürften gerade die alten C-Kuppler, über welche die SDŽ in größerer Anzahl verfügte, durchaus ausreichend gewesen sein, hatte die CO dort doch ähnlich dimensionierte Loks im Einsatz. Zudem wurden von den SDŽ ab 1912 weitere Lokomotivbauarten konstruiert und beschafft.
Mit den Lokomotiven 121 bis 126 und 151 bis 158 kaufte man bei Schwartzkopff eine Vierzylinder-Schnellzulok mit der Achfolge 1'C1', wobei 121ff als Heißdampf- und 151 als Naßdampfausführung gebaut wurden. 121ff wurden später bei der JDŽ/JŽ als Baureihe 01, 151ff als Baureihe 04 geführt.
Bei der Eroberung Skopjes fanden die serbischen Truppen drei Lokomotiven der CO (521 - 523) vor. Die bei Borsig gebauten Heißdampf-Zweizylinderloks waren frisch ausgeliefert und noch nicht in Betrieb genommen. Sie wurden durch die SDŽ ausgiebig getestet und im Anschluß an Griechenland abgegeben, da sie für die Strecke Saloniki - Bitola vorgesehen waren. Weil die Loks jedoch voll überzeugten, wurden 20 ihrer Bauart bei Borsig bestellt und 1913 ausgeliefert. Im Anschluss kam es zu einer Bestellung von weiteren 20 Loks dieser Bauart, wobei 1914 nur noch drei zur Auslieferung kamen, sodass insgesamt 23 Loks zur Verfügung standen (601 bis 623, spätere JDŽ/JŽ-Baureihe 20).
Für den Schubverkehr und Nebenbahnen wurden die 1907 von Henschel gelieferten C-Tenderloks 203 - 206 im Jahr 1911 nochmals in vier Exemplaren (207 - 210) von Hohenzollern und 1914 in sechs Exemplaren (211 - 216) von Schwartzkopff nachbeschafft. Sie liefen bei der JDŽ/JŽ als Baureihe 61.
Für den Güterverkehr haben serbische Ingenieure zusammen mit deutschen Fachleuten von 1910 bis 1913 eine 1'D-Zweizylinder-Heißdampflok, die spätere JDŽ/JŽ-Baureihe 26, entwickelt. Sie war somit die einzige serbische Eigenkonstruktion. Letztlich kam sie jedoch wegen Ausbruchs des Ersten Weltkrieges erst ab 1922 zur Auslieferung.
Die Besatzung
Weitere Bilder der Zerstörungen und vom Wiederaufbau sind in der Galerie zu finden!
Nach den Balkankriegen 1912/1913 war auch der Kosovo Bestandteil des Serbischen Königreichs. Schon während des ersten Balkankrieges eroberten die serbischen Truppen des Balkanbundes das Amselfeld. Der Betrieb durch die SDŽ (Srpske Državne Železnice) währte dort jedoch nur kurz. Das Gebiet wurde schon im Jahr 1915 durch die Mittelmächte besetzt.
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Bis 1912 hatte das Serbische Eisenbahnnetz eine Streckenlänge von etwa
674 km erreicht. Mit der Eroberung des mazedonischen Schienennetzes
kamen weitere 373km hinzu, hierunter auch die 120 km lange Strecke von
Skopje nach Mitrovica. Letztere hatte jedoch für Serbien nun nur die
zweitrangige Bedeutung einer Abzweig- bzw. Stichstrecke, war doch
bereits 1888 mit dem Lückenschluss der Verbindung Vranje - Üsküb
(Skopje) eine Verbindung Belgrad - Skopje - Gevghelija - (Saloniki)
vorhanden und nun auch in der Gesamtlänge auf dem Gebiet Serbiens
gelegen. Soldaten possieren mit dem demontierten, türkischen Bahnhofsschild in Skopje.
SDŽ 201 oder 202 (Ct-n2 gebaut 1886 bei Cail/Paris, geliefert als Bauloks an Vitali & Co. für die Strecke Smederevo - Velika Plana, übernommen von der SDŽ und in Betrieb bis 1928) |
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Die Strecken der CO waren nach den Balkankriegen Gegenstand erbitterter Verhandlungen zwischen Serbien und der Gesellschaft. Mit am Verhandlungstisch saß Österreich-Ungarn, hatte man doch in Windeseile noch 51.000 Aktien der CO erworben, um Einfluss auf den Warentransport Serbiens über den Hafen Saloniki nehmen zu können. Letztlich einigte man sich am 01.07.1914 auf einen Kaufpreis von 2.751.861 Dinar in Gold für die Eisenbahnlinien. Eine Unterzeichnung und die Umsetzung des Vertrages kam jedoch aufgrund des Ersten Weltkrieges nicht mehr zustande und wurde erst im Jahr 1924 getätigt. Eine Ausnahme war die Strecke (Saloniki) - Kremenica - Bitola. Da sie keine Verbindung zu den sonstigen Strecken hatte, wurde bereits 1913 vereinbart, dass sie weiter unter Kontrolle der CO verbleibt.
Der Betrieb
Dass die mazdonischen Bahnen vornehmlich militärischen Zwecken dienten, ist in Anbetracht der zeitlichen Lage zwischen zwei Kriegen nicht verwunderlich. Dennoch weist das Österreichische Kursbuch von 1914 auf den Auslandseiten je einen GmP mit Wagen der ersten bis dritten Klasse nach und von dem Amselfeld aus.
Da die CO ihre Lokomotiven aus dem serbischen Bereich abgezogen hatte, wurde der Betrieb mit serbischen Dampfloks durchgeführt.
Welche Lokomotiven letztlich von Skopje aus die Strecke nach Mitrovica bedienten, kann nicht gesagt werden. Letztlich dürften gerade die alten C-Kuppler, über welche die SDŽ in größerer Anzahl verfügte, durchaus ausreichend gewesen sein, hatte die CO dort doch ähnlich dimensionierte Loks im Einsatz. Zudem wurden von den SDŽ ab 1912 weitere Lokomotivbauarten konstruiert und beschafft.
Mit den Lokomotiven 121 bis 126 und 151 bis 158 kaufte man bei Schwartzkopff eine Vierzylinder-Schnellzulok mit der Achfolge 1'C1', wobei 121ff als Heißdampf- und 151 als Naßdampfausführung gebaut wurden. 121ff wurden später bei der JDŽ/JŽ als Baureihe 01, 151ff als Baureihe 04 geführt.
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| Fabrikfoto der SDŽ 157 Bildquelle: Deutsches Museum, veröffentl. in Enzyklopädie d. Eisenbahnen, Atlas Verlag, 1998, hier fälschlicherweise in Verbindung m.d. SHS Reihe 1000 |
Bei der Eroberung Skopjes fanden die serbischen Truppen drei Lokomotiven der CO (521 - 523) vor. Die bei Borsig gebauten Heißdampf-Zweizylinderloks waren frisch ausgeliefert und noch nicht in Betrieb genommen. Sie wurden durch die SDŽ ausgiebig getestet und im Anschluß an Griechenland abgegeben, da sie für die Strecke Saloniki - Bitola vorgesehen waren. Weil die Loks jedoch voll überzeugten, wurden 20 ihrer Bauart bei Borsig bestellt und 1913 ausgeliefert. Im Anschluss kam es zu einer Bestellung von weiteren 20 Loks dieser Bauart, wobei 1914 nur noch drei zur Auslieferung kamen, sodass insgesamt 23 Loks zur Verfügung standen (601 bis 623, spätere JDŽ/JŽ-Baureihe 20).
Für den Schubverkehr und Nebenbahnen wurden die 1907 von Henschel gelieferten C-Tenderloks 203 - 206 im Jahr 1911 nochmals in vier Exemplaren (207 - 210) von Hohenzollern und 1914 in sechs Exemplaren (211 - 216) von Schwartzkopff nachbeschafft. Sie liefen bei der JDŽ/JŽ als Baureihe 61.
Für den Güterverkehr haben serbische Ingenieure zusammen mit deutschen Fachleuten von 1910 bis 1913 eine 1'D-Zweizylinder-Heißdampflok, die spätere JDŽ/JŽ-Baureihe 26, entwickelt. Sie war somit die einzige serbische Eigenkonstruktion. Letztlich kam sie jedoch wegen Ausbruchs des Ersten Weltkrieges erst ab 1922 zur Auslieferung.
Das Ende der SDŽ
Am 07. Oktober 1915 eröffneten die Mittelmächte ihre Offensive gegen Serbien. Nach unterschiedlichen Quellen am 16. oder 18.10.15 konnte die bulgarische Armee Vranje einnehmen und damit das serbische Eisenbahnnetz an dieser Stelle der Strecke Niš - Skopje in zwei Teile trennen. Wenige Tage später wurde Skopje erobert. Während die SDŽ im südlichen Bereich nur wenige Loks nach Griechenland retten konnten, zog sie sich im Norden zurück, bis letztlich alles noch verfügbare Rollmaterial in Kruševac und dessen Vorort Dedina gesammelt abgestellt wurde. Der serbische König Petar verließ hier seinen Zug und zog sich zusammen mit seinem verbliebenen Heer unter großen Verlusten durch den Kosovo nach Albanien zurück, von wo aus die Evakuierung in das zunächst neutrale Griechenland erfolgte. Der 06. November 1915 markierte mit der faktischen Überlassung des Fuhrparks an die Mittelmächte das Ende der SDŽ.
Am 07. Oktober 1915 eröffneten die Mittelmächte ihre Offensive gegen Serbien. Nach unterschiedlichen Quellen am 16. oder 18.10.15 konnte die bulgarische Armee Vranje einnehmen und damit das serbische Eisenbahnnetz an dieser Stelle der Strecke Niš - Skopje in zwei Teile trennen. Wenige Tage später wurde Skopje erobert. Während die SDŽ im südlichen Bereich nur wenige Loks nach Griechenland retten konnten, zog sie sich im Norden zurück, bis letztlich alles noch verfügbare Rollmaterial in Kruševac und dessen Vorort Dedina gesammelt abgestellt wurde. Der serbische König Petar verließ hier seinen Zug und zog sich zusammen mit seinem verbliebenen Heer unter großen Verlusten durch den Kosovo nach Albanien zurück, von wo aus die Evakuierung in das zunächst neutrale Griechenland erfolgte. Der 06. November 1915 markierte mit der faktischen Überlassung des Fuhrparks an die Mittelmächte das Ende der SDŽ.
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| SDŽ 123 (spätere JŽ 01-123) mit dem Hofzug des serbischen Kronprinzen in Kruševac |
Es ist durchaus als taktischer Nachteil zu sehen, dass die Strecke Skopje - Mitrovica durch die SDŽ nicht nach Norden an das serbische Eisenbahnnetz angebunden wurde. Es gab keine Umfahrung für den Flaschenhals Niš - Skopje. Daher hatte die Stichstrecke letztlich nur taktische Vorteile für die bulgarische Armee von Skopje aus in Richtung Norden.
Die Besatzung
Für Serbien wurde durch den Chef des Feldeisenbahnwesens bei der deutschen Obersten Heeresleitung die Militär-Eisenbahn-Direktion 7 in Niš eingerichtet. Während die Strecke von Niš
über Skopje nach Veles und weiter zur griechischen Grenze einer
bulgarischen Betriebsdirektion mit deutscher Betriebsführung unterstellt
wurde, kam die Strecke Skopje - Mitrovica unter das Kommando der kukHB
mit ungarisch-österreichischer Betriebführung. In Skopje wurde ein
Maschinenamt installiert, dessen Lokomotiven das Kürzel "Üb" für Üsküb
(türkisch für Skopje) am Schornstein trugen. Zur Betriebsführung
standen in Serbien mangels ausreichender Anzahl an serbischen
Lokomotiven auch deutsche Dampfloks vornehmlich preussischer
Bauarten und österreichische kukHB-Loks zur Verfügung. Diese colorierte Postkarte von 1916 zeigt Feldeisenbahner vor dem Bahnhof Ferizovic (Ferizaj/Uroševac) |
 Reges Treiben am Bahnhof Skopje. Vermutlich handelt es sich um einen Urlauberzug, der kurz vor der Abfahrt steht. Auf der unten abgebildeten Feldpostkarte erreicht ein solcher Zug von Süden kommend Veles in Richtung Skopje.  |
Preuss. G7 verlässt Skopje mit einem Nachschubzug.
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| Türkische Soldaten werden in Ferizovic mit der Bahn verlegt. Zumindest die vier mittleren Wagen sind bei der kukStB eingestellt. |
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| Eine Postkarte von 1916 zeigt den Bahnhof Ferizovic im Überblick. Offenbar wurde hier im ersten Weltkrieg eine Feldbahn zur Beförderung von Holz installiert. |
Das Hochwasser 1916
| Zwischen Han I Elezit und Kacanik verläuft die Bahnlinie durch
das enge Tal des Lepenc. 1916 kam es hier zu einem Hochwasser, welches
große Teile der Bahn und hier insbesondere die Brücken beschädigte. Das Bild rechts, datiert auf den 02.07.1916 trägt auf der Rückseite den Vermerk: "Ansicht der zerstörten Strecke Üsküp - Mitrovica Brücke 40m lang Tunnel 300m lang bei Kacanik" Im Oktober 1916 wurde die Bayerische Militär Eisenbahnbetriebsabteilung von der Westfront nach Skopje verlegt. |
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 Dieses Foto ist auf der Rückeite wie folgt beschriftet: "Gruß aus Kacanik am 16.11.16 fertiggestellt (Serbien) R.E.B.K. N.8 Karl" In der Vergrößerung sind zwei Soldaten auf der Brücke erkennbar. |
| Dieses
Bild wurde offenbar von derselben Person beschriftet: "Das ist die
einzige Brücke, die von der Zerstörung ganz geblieben ist. Es grüßt
herzlich Karl" Auch hier sind im Ausschnitt die beiden Begleiter des Fotografen und eine Draisine erkennbar.  |
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Im September 1918 mit dem
Einsetzen der gegenerischen Offensive an der griechischen Grenze
änderte sich nach und nach die Funktion der Eisenbahntruppen. Aus Bau
und Betrieb wurde Abtransport und Zerstörung. Eisenbahnmaterial musste
zusammen mit Truppen auf dem Rückzug abgefahren werden. Brücken wurden
gesprengt, um den feindlichen Vormarsch zu bremsen. Die Strecke Skopje - Mitrovica
war erst 1919 wieder befahrbar, dann unter Regie der Eisenbahnen des
Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS).
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| Am
Bahnhof Mitrovica während des ersten Weltkrieges: Drei abgestellte
Dampfloks scheinen außer Betrieb zu sein. Im Vordergrund und ihres
Kamins beraubt scheint sich eine kukHB 860 mit dreiachsigem Tender zu
zeigen, dahinter möglicherweise eine Südbahn 2'B-Type. (Bild aus dem Archiv der österreichischen Nationalbibliothek im Europeana Projekt) |