Der zweite Weltkrieg und die JDŽ danach (1941 - 1954)

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Kriegsbedingte Aufteilung der Eisenbahn

1941 wurde das Gebiet des heutigen Kosovo von den Achsenmächten besetzt und aufgeteilt. Der Nordosten mit den Städten Mitrovica und Podujevo blieben Teil des von Deutschland besetzten Serbiens, der Südosten mit Kacanik wurde dem bulgarisch besetzten Mazedonien zugeschlagen. Der größte Teil wurde jedoch dem unter italienischer Kontrolle stehenden Königreich Albanien angeschlossen. Während die Eisenbahn im Süden von nun an unter Leitung der Bulgarischen Staatsbahn BDŽ stand, wurde sie von Norden und her von der unter deutschen Kommando stehenden Eisenbahndirektion Belgrad betrieben. Aufgrund Zerschlagung Jugoslawiens durch die Achsenmächte, wurde sie wieder als Serbische Staatsbahn SDŽ bezeichnet. Grenzbahnhof wurde Grlica.

Die Bilder unten zeigen deutsche Soldaten und im Hintergrund den Bahnhof Mitrovica im Jahr 1941. Auf dem oberen Bild sind je eine Lok der Baureihe 20 (links) und 01 (rechts) zu erkennen.Auf dem unteren Bild stehen vor dem Lokschuppen zwei Lokomotiven, davon ist zumindest die rechte auch als 01 zu identifizieren.


Die neue "SDŽ" bzw. Serbische Staatsbahn fand sich in Dokumenten wieder, welche in Deutsch und Serbisch, als auch mit kyrilischen und lateinischen Buchstaben ausgestellt wurden.




Wirtschaftliche Ausbeutung des Kosovo


Während für Nachschubzwecke in Richtung Süden die Strecke Belgrad - Nis - Skopje - Saloniki ertüchigt wurde, war die Eisenbahn im Kosovo wichtiger Bestandteil der Erzlieferungen in das Reich. Die nach wie vor in englischem Besitz befindlichen Trepča-Minen um Mitrovica lieferten Blei. Entgegen anderen Minen in Serbien wurden sie nicht beschlagnahmt, sondern führten ihren Betrieb normal weiter und wurden für ihre Produkte regulär bezahlt.



Die Trepca Werke während des Zweiten Weltkriegs: Aus der Gleisharfe am Werksanschluss war längst der Bahnhof Zvečan mit zusćtzlichen Gleisen geworden. Waggons (zumindest die beiden vorderen von der FS) warten darauf beladen zu werden.

Im Sharr-Gebrge zwischen Kacanik und Prizren befand sich ein anderes Objekt der Begierde. Hier lagen Chromvorkommen, die es auszubeuten galt. Die Bulgarische Regierung beauftragte die deutsche Organisation Todt mit dem Bau einer 600mm Feldbahnlinie von Kacanik nach Vrbestica, um das Chrom abtransportieren zu können. Sie wurde im Juni 1943 in Betrieb genommen und mit drei "Brigadeloks", den späteren 99.4-060, 99.4-066 und 99.4-2156 betrieben. Das betriebliche Zentrum befand sich abseits des normalspurigen Bahnhofs in Kacanik-Kamenica. Zum Umladen des Erzes führte ein Gleis an den Normalspurbahnhof, wo heute nur noch die Schüttvorrichtung daran erinnert.

Die Kriegswende

Eine weitere Schmalspurbahn zum Erztransport sollte durch die Organisation Todt noch ab 1944 von Peja nach Gjakova und weiter zu den Minen in den albanischen Alpen (über Prizren und Kukes) gebaut werden, nachdem Deutschland sich mit dem mittlerweile als unabhängig erklärten Albanien über Chromlieferungen geeinigt hatte. Trassierungsarbeiten sollen bereits begonnen haben und die Schienen schon geliefert worden sein. Der Chef des Wehrmacht-Transportwesens hatte zehn Lokomotiven und 300 Loren zugesagt. Die Wende des Krieges führte dazu, dass die Bahn letztlich dann doch nicht gebaut wurde. Die Organisation Todt rückte Ende 1944 mehr oder weniger überstürzt ab.

Die Bahnlinie Skopje - Mitrovica wurde nun wichtig für den Rückzug der deutschen Truppen insbesondere aus Griechenland. Die Bahntransporte führten bis Mitrovica und von dort über Kraljevo aber auch auf der Straße duch den "Sandschak" weiter in Richtung Bosnien. Die Bilder unten zeigen deutsche Soldaten Mitte Oktober auf dem Rückzug in Mitrovica. Zwei der abgebildeten Güterwagen sind der griechischen SEK und der bulgarischen
BDŽ zuzuordnen.




Als die Besatzer geflohen waren, war zuvor bereits das "Demokratische Föderative Jugoslawien" gegründet gewesen, welches 1946 in "Föderative Volksrepublik Jugoslawien umbenannt wurde.




Nach dem Krieg

In der Nachkriegszeit musste das "neue" Jugoslawien wieder aufgebaut werden. Die Eisenbahn im Kosovo firmierte wieder als JDŽ.

Bereits 1948 wurde eine neue Verbindung von Pristina über Podujevo nach Kuršumlija (- Niš) fertiggestellt.

1950 wurde auf der Schmalspurbahn Kacanik - Vrbestica der Personenverkehr aufgenommen.
Heute wird die Strecke Pristina - Podujevo - Kuršumlija (- Niš) im Kosovo nicht mehr befahren. Bis kurz hinter Podujevo liegen jedoch noch die Gleise, wie hier am Tunneleingang  hinter Pristina. Auf serbischer Seite findet noch Zugverkehr statt.

Aber auch Industriebahnen kamen nach dem Krieg hinzu. Das Braunkohlegebiet bei Obilic wurde mit einer 900mm-Bahn erschlossen. Aus amerikanischen Lieferungen wurden hierfür 6 Porter Porter-Satteltankloks (180, 182-186) eingesetzt, welche im Lokbestand der Minen in Bor überzählig waren. Eine davon ist als Denkmallok erhalten.



Eine weitere schmalspurige Minenbahn entstand zwischen Belacevac (Bardh) und Magura. Letztere wurde im Jahr 1948 im Rahmen eines sozialistischen Jugendprogramms auf Normalspur umgespurt. Letztlich wurde auch die 1953 neu errichtete Mine bei Gracanica zum Abtransport der gewonnenen Erze in den 50er Jahren über eine kurze Normalspur-Stichstrecke angebunden.

Der Lokomotivpark

Insgesamt war der Lokomotivbestand der
JDŽ nach dem zweiten Weltkrieg eine wild durcheinander gewürfelte Sammlung aus europäischen, nordamerikanischen und auch Ostblock-Loks. Darunter befanden sich neben jugoslawischen Vorkriegsloks, zurückgelassene und neu gelieferte deutsche Maschinen, amerikanische UNRRA-Hilfslieferungen und Produkte aus Frankreich, Belgien, Ungarn, der Tschechoslowakei und Polen.

Das Depot Kosovo Polje soll 1949/50 neben "klassischen" jugoslawischen Baureihen (01, 16, 17, 20, 26 und 61) auch noch kkStB 170er (Baureihe 24) und preussische G10 (Baureihe 35) beheimatet haben. Das Sub-Depot Kacanik verfügte zudem für die Schmalspurstrecke über Heeresfeldbahnloks (Baureihe 99.4)
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